El auto del mañana: petróleo por agua, el cambio en la energía.
Las automotrices que expusieron sus autos en la última edición del Tokio Motor Show, una de las ferias de autos más importantes de Asia, llenaron de contenido el eslogan de la muestra. “Más allá del motor”, se leía como consigna del evento. Y así fue: todo fue mucho más allá del ruido de las máquinas.
Las automotrices que expusieron sus autos en la última edición del Tokio Motor Show, una de las ferias de autos más importantes de Asia, llenaron de contenido el eslogan de la muestra. “Más allá del motor”, se leía como consigna del evento. Y así fue: todo fue mucho más allá del ruido de las máquinas.
Aquellas especificaciones sobre potencia, velocidad final o aceleración parecen haber quedado para los libros de fanáticos de las cuatro ruedas. Ahora se habla de emisión de gases, de autos inteligentes, de electricidad, de manejo asistido o de tecnologías alternativas a la combustión, como las híbridas. La industria automotriz, la madre de todas las industrias, aquella que de la mano de Henry Ford creó hace más de 100 años la producción en cadena, es un ícono global que está en medio de un camino que lleva a abandonar definitivamente los paradigmas bajo los cuales se creó el automóvil.
Y más allá de que en la Argentina aún se usa casi con exclusividad el motor a combustión, las cabezas que piensan el plan maestro global para los autos del mañana parecen haber inclinado la balanza de la movilidad del futuro. En las usinas de ideas para los vehículos que vienen se oye una palabra con más fuerza que otras: hidrógeno.
No es para menos. Si esta tecnología se impone, el combustible del futuro tendrá como materia prima el agua; como insumo, la electricidad y, como emisión, vapor de agua (algo similar a una pava con agua hirviendo).
Las conversaciones pasan por ese lado. Toyota, la firma que es líder mundial de la industria tras sacarle el trono al gigante norteamericano General Motors, y que es dueña del 60% del mercado en Japón, exhibió en su stand varios modelos. Ninguno impulsado solamente a combustión. Hasta un vehículo superdeportivo -negro, opaco, descapotable, de esos que cualquier argentino fierrero quisiera tener- exhibía un motor con una combinación de la tecnología tradicional con la ecológica. El resto de los autos mostrados eran eléctricos, híbridos o a hidrógeno.
Mientras la Argentina lucha con problemas resueltos por casi todas las economías del planeta, como la inflación, en parte del mundo se da otro tipo de discusiones.
Hace un año se sembró una semilla que revolucionará el mapa mundial. Tanto, que podría modificar la geopolítica global. Después de años de trabajo silencioso, en enero de 2017 y durante la cumbre global de líderes en Davos, se presentó el Hydrogen Council, un grupo de empresas dedicadas a desarrollar la tecnología del hidrógeno y un sistema de producción y distribución de alcance global.
Lo más impactante son los tiempos previstos para este futuro energético: no mucho más allá de 2020.
Dos empresas fueron las promotoras de la iniciativa: Toyota y Air Liquide, una firma que ya cuenta con la tecnología para descomponer la molécula de agua y comercializar por un lado el oxígeno y, por otro, el hidrógeno. Este consejo global hoy cuenta con 28 miembros: 18 de dirección y 10 de apoyo, basados en América del Norte, Europa y Asia.
Se trata de 28 firmas multinacionales que operan en sectores de energía, transporte e industria, y que están comprometidas para contribuir a limitar el calentamiento global a no más de 2 grados, de acuerdo con el objetivo fijado en 2015 en París.
Solo la enumeración de los socios le da dimensión a la iniciativa. Además de Air Liquide y Toyota, se anotaron Alstom, Anglo American, Audi, BMW Group, Ballard, Daimler, Engie, Faber Industries, Faurecia, First Element Fuel (True Zero), General Motors, Gore, Honda, Hydrogenics, Hyundai Motor, Iwatani, Kawasaki, Mitsui & Co, Mitsubishi Corporation, Plastic Omnium, Plug Power, The Linde Group y las petroleras Shell, la estatal noruega Statoil y la francesa Total.
El acuerdo trata de acelerar la construcción de estaciones de hidrógeno durante la fase inicial de la comercialización de los Vehículos de Celda de Combustible (FCV, según las siglas en inglés). En Japón, 11 empresas, entre ellas, bancos, elaboraron el plan estratégico para el hidrógeno y las celdas de combustible, que fue revisado el 22 de marzo de 2016. Allí se establece un objetivo de 160 hidrogeneras operativas y 40.000 vehículos de hidrógeno en uso para el año 2020.
“Hoy nos encontramos en una encrucijada con nuestra industria, que está cambiando más rápido que nunca. En Toyota vemos este cambio como una oportunidad para transformarnos. Nuestro primer automóvil electrificado en serie estuvo en este stand aquí, en Tokio, hace 20 años: era el Prius, y era el pionero en el espacio de vehículos electrificados”, dijo Didier Leroy, vicepresidente ejecutivo y miembro del comité de dirección de Toyota, en su mensaje en Tokio.
Cuál es la tecnología
¿De qué se trata esta tecnología? Denso, otra de las empresas que trabaja con Toyota en este producto, define así a los FCV. “Los FCV son autos alimentados por una reacción química de hidrógeno y oxígeno. Esta reacción ocurre en la celda de combustible y genera electricidad que impulsa el motor del vehículo. El oxígeno se toma del aire circundante, mientras que el hidrógeno se bombea hacia el depósito del vehículo desde una estación de reabastecimiento de combustible muy parecida a una estación de servicio. El único subproducto es el agua, que permite que los FCV sean una alternativa extremadamente ecológica para el futuro”, explican en la empresa.
¿De qué se trata esta tecnología? Denso, otra de las empresas que trabaja con Toyota en este producto, define así a los FCV. “Los FCV son autos alimentados por una reacción química de hidrógeno y oxígeno. Esta reacción ocurre en la celda de combustible y genera electricidad que impulsa el motor del vehículo. El oxígeno se toma del aire circundante, mientras que el hidrógeno se bombea hacia el depósito del vehículo desde una estación de reabastecimiento de combustible muy parecida a una estación de servicio. El único subproducto es el agua, que permite que los FCV sean una alternativa extremadamente ecológica para el futuro”, explican en la empresa.
Hubo alguna vez algún intento de utilizar motores a combustión que, en vez de combustibles tradicionales, utilicen hidrógeno. Audi experimentó con esa tecnología. Pero no prosperó. En realidad, el vehículo del futuro será eléctrico, solo que esa electricidad se generará en estas celdas y no habrá abastecimiento desde la red para cargar una batería. La diferencia entre enchufar un auto y esperar la recarga y generar la energía eléctrica con hidrógeno no es menor. En el primer caso, el tiempo de inmovilidad del vehículo a la espera de su batería cargada es de un par de horas; en el segundo, de no más de tres minutos: eso es lo que tarda en cargarse un tanque de hidrógeno. Eso explica que las celdas de hidrógeno sean una tecnología superadora del cable a la red.
“Nuestro mensaje fue claro: la electrificación iba a cambiar el transporte para siempre. Hoy, Toyota ya vende 37 automóviles electrificados en más de 90 países, con casi 1,5 millones de unidades vendidas anualmente. De hecho, si hoy se toma todo el mercado mundial de vehículos eléctricos, la cuota de mercado de Toyota es del 43 por ciento”, dice Leroy.
Además de aquel consorcio global, la líder del mercado japonés también creó EV Spirit. Toyota tiene el 90%, y Mazda y Denso, el 5% cada una. “Es una nueva compañía para desarrollar la arquitectura EV con miras a la producción en masa”, completa el ejecutivo.
Hay al menos un argentino que ya se sentó al volante de un vehículo de serie impulsado por hidrógeno: el presidente Mauricio Macri. En su viaje a Japón, en mayo del año pasado, manejó un Mirai. Este vehículo, que tiene 154 caballos de fuerza, alcanza los 178 kilómetros por hora y tiene una autonomía de alrededor de 550 kilómetros. Se comercializa ya en algunos países nórdicos y en determinadas zonas de Estados Unidos. Quien lo compre, por unos ocho años, tendrá una bonificación por el combustible. Como es una etapa inicial del proyecto y hay pocas estaciones, entre la automotriz y los Estados entregan el hidrógeno. Sucede que el dueño no se podrá alejar de la estación de abastecimiento, por eso, por ahora, es un auto con limitaciones de movilidad.
Air Liquide, una de las líderes mundiales en la producción de hidrógeno, ya tiene 100 estaciones de hidrógeno instaladas en el mundo, que pueden recargar los tanques de un vehículo particular en menos de cinco minutos. Esa carga servirá para recorrer unos 500 kilómetros. “Tiene cero emisiones de dióxido de carbono (CO2), cero partículas y cero ruido de polución. En 2016, Air Liquide produjo 14.000 millones de metros cúbicos de hidrógeno para refinerías y el sector petroquímico. La producción actual permitirá recargar alrededor de 10 millones de vehículos eléctricos de célula de combustible. Los ingresos por hidrógeno de los mercados de refinería y petroquímica en 2016 fueron de 2000 millones de euros”, cuentan en la filial local de la empresa.
A partir del viento
Todo está en marcha. En Yokohama, frente a la bahía de Tokio, vecino a una base naval norteamericana que aún persiste después de la Segunda Guerra Mundial, un molino de viento gira sus aspas. Es parte de un proyecto entre el municipio y Toyota. Se trata de un sistema ecológico, con cero emisión, de producción de hidrógeno. El viento mueve el molino y convierte esos giros en energía eléctrica. Por otro lado, se toma agua de la bahía. La energía producida se acumula en centenares de baterías de Toyota Prius que están en un contenedor, y sirve para momentos en los cuales no sopla el viento. Con la electricidad, se genera el proceso de ruptura de la molécula de agua para separar el hidrógeno, que luego se enfría para su compresión. En ese estado, se sube a camiones que llevarán el combustible a los vehículos. Desde este lugar se abastece a vehículos montacargas, que trabajan en plantas industriales y que forman parte del proyecto experimental. De una punta a la otra solamente se generó emisión de vapor de agua.
Todo está en marcha. En Yokohama, frente a la bahía de Tokio, vecino a una base naval norteamericana que aún persiste después de la Segunda Guerra Mundial, un molino de viento gira sus aspas. Es parte de un proyecto entre el municipio y Toyota. Se trata de un sistema ecológico, con cero emisión, de producción de hidrógeno. El viento mueve el molino y convierte esos giros en energía eléctrica. Por otro lado, se toma agua de la bahía. La energía producida se acumula en centenares de baterías de Toyota Prius que están en un contenedor, y sirve para momentos en los cuales no sopla el viento. Con la electricidad, se genera el proceso de ruptura de la molécula de agua para separar el hidrógeno, que luego se enfría para su compresión. En ese estado, se sube a camiones que llevarán el combustible a los vehículos. Desde este lugar se abastece a vehículos montacargas, que trabajan en plantas industriales y que forman parte del proyecto experimental. De una punta a la otra solamente se generó emisión de vapor de agua.
Mientras esta realidad vaya llegando, hay que repetir que en 2020 ya estará disponible y que en los Juegos Olímpicos de Tokio 2020 el hidrógeno se utilizará para la logística del evento, con una tecnología híbrida. Algo así como la transición. Los autos híbridos ya se consiguen en la Argentina y, por una decisión oficial, tienen exenciones impositivas que permitan que tengan precios competitivos.
Por el lado de la producción de hidrógeno, la firma Air Liquide invirtió 120 millones de dólares desde 2010 en la construcción de la primera planta, en Campana. Actualmente está en construcción la segunda, que contará con 23.400 metros cuadrados.
El mundo avanza y la decisión respecto de cuál será el combustible alternativo al convencional ya está tomada. El agua reemplazará al petróleo.
Solo resta imaginarse cómo podría cambiar el mapa de poder mundial cuando aquellos países petroleros, que paradójicamente tienen problemas de falta de agua, ya no sean los que vendan el comodín del mundo. La tecnología está disponible y la decisión, también. Falta la infraestructura y la producción en escala que permita bajar los costos. Entonces sí se podrá pensar que es posible que haya autos que funcionen a agua. Como la vida.
Diego Cabot
Publicado en: La Nación
Publicado en: La Nación
