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El proyecto para construir cuatro nuevas estaciones de ferrocarril transformaría el este de El Bronx
Un ambicioso proyecto para construir
cuatro estaciones de tren Metro–North en el este de El Bronx podría cambiar por completo la cara de esta área, una de las que cuenta con mayor densidad de población hispana de la ciudad.
El problema sin embargo es la incertidumbre
sobre dónde va a salir el dinero para pagar la expansión, especialmente cuando las necesidades de reparaciones y renovaciones en el sistema de transporte neoyorquino cada vez son más acuciantes, y la MTA cuenta con fondos limitados
El proyecto lleva barajándose desde hace tiempo, pero ha recibido dos importantísimos espaldarazos este año después de que el gobernador
Andrew Cuomo lo apoyara públicamente en su discurso sobre el estado del estado y, sobre todo, después de que hace dos semanas la MTA lo incluyera en su plan de inversiones para los
próximos cinco años.
Las estaciones se construirían en los vecindarios de
Co-op City, Parkchester/Van Nest, Morris Park y Hunts Point.
El proyecto es parte de un plan de la MTA para ampliar la conexión de Metro – North entre New Haven (Connecticut) y Penn Station, en Manhattan, lo que
descongestionaría este servicio de ferrocarril, que hasta ahora llega y se concentra sólo en Grand Central, y abriría una
segunda ruta en caso de cortes por desastres medioambientales como el huracán Sandy.
El plan de expansión se calcula que
beneficiaría a aproximadamente 160,000 residentes, que tendrían por fin a su alcance una manera mucho más rápida de conectar tanto con el centro de Manhattan como con los suburbios del norte de la ciudad. Actualmente, viajar de Co-op City a Penn Station lleva
más de una hora a través del autobús y el metro, y con la expansión quedaría reducido el trayecto a poco
menos de media hora.
Alternativa necesaria
Los residentes también aseguran que contar con formas de transporte alternativas es de extrema necesidad.
Los vecinos de Parkchester, una
zona casi 40% latina, dependen casi completamente de una estación de metro de la línea 6, que es una de las más congestionadas de Nueva York con una media de más de
4.5 millones usuarios anuales, y que sólo cuenta con una entrada.
"No se puede coger el tren 6 entre las 8 y las 9 a.m., porque no se cabe", aseguró la dominicana
Andolina Martínez (46), residente en esta área. "El tren además es muy lento, la estación está lejos de mi casa y me cuesta mucho llegar puntual a mi trabajo".
El coste del proyecto se ha estimado en
$743 millones, que se han incluido en el plan de inversiones de la MTA hasta 2019, cifrado en
$32,000 millones en total. El problema es que el plan
tiene que ser aún aprobado por la legislatura estatal, y el debate se prevé arduo y que se prolongue durante muchos meses, porque la agencia aún no cuenta con casi la mitad de los fondos que necesita para financiarlo ($15,200), y no se sabe todavía como pretende asegurar el resto del dinero o si finalmente deberá recortar sus ambiciones.
"Me siento seguro de que la legislatura estatal aprobará el financiamiento porque verá que estas cuatro nuevas estaciones
brindarán nuevos servicios increíbles a las comunidades a las que servirán", dijo el presidente del condado de El Bronx,
Rubén Díaz Jr., quien presentó un estudio que demostraba que los pequeños y grandes negocios de la zona verían sus
ingresos aumentar en más de $1,100 millones. "Ningún proyecto es más importante para el futuro de El Bronx que esta expansión".
La MTA ha dejado claro sin embargo que, aunque hará todo lo posible por conseguir los $32,000 millones, la prioridad del plan parece ante todo en mejorar la seguridad y fiabilidad el sistema de transporte neoyorquino, para lo que necesita $23,500 millones.
El estado de las infraestructuras del sistema de transporte ha estado en el ojo del huracán en los últimos tiempos después de los descarrilamientos del tren de la línea F en Queens y del de uno de la línea Metro-North en El Bronx, así como por los destrozos del huracán Sandy y la aparición de reportes que mostraban que las averías y los retrasos habían aumentado en los últimos años en el sistema de metro.
Sin ir más lejos, la semana pasada un informe del contralor estatal,
Thomas DiNapoli, sacó a relucir que el
90% de las 468 estaciones del subterráneo presentaban
daños estructurales, y que la MTA necesita acelerar el programa de reparaciones.
La agencia no obstante no sólo tiene el problema de no tener asegurados $15,200 millones que necesita para sus futuras inversiones, sino que además acumula una deuda de $34,000 millones, por lo que pedir más préstamos se anticipa complicado. Otras vías de financiación podrían incluir contribuciones de
inversores privados, subidas en los impuestos o incluso en las tarifas de transporte de los usuarios, que ya se incrementarán seguro en un 4% el año que viene.
"El déficit de financiación en el plan de inversiones aprobado por la MTA es motivo de honda preocupación", dijo
Bill Henderson, director ejecutivo de PCAC, un comité ciudadano que sirve de consejero de la agencia. "Pero hay mucho por mejorar en el sistema de transporte, incluyendo tanto en mantenimiento como expansión.
Se tiene que equilibrar la balanza: si se pone el foco sólo en el mantenimiento y se ignora la mejora y la expansión, nos quedamos con un sistema anticuado que no responde a las necesidades de una región que no deja de crecer".
Para lograr la expansión de Metro-North por El Bronx, se aprovecharían unas vías del servicio de larga distancia
Amtrak que ya están situadas en el recorrido, lo que abarata considerablemente el proyecto en comparación a otros planes de infraestructuras de la MTA.
La siguiente fase de la nueva línea de metro que recorre la Segunda Avenida de Manhattan, por ejemplo, que también está incluida en el plan quinquenal de inversiones de la agencia, costaría el doble (
$1,500 millones), abarcando mucha menos superficie y llegando a menos personas.
El sistema de túneles que utilizan los ferrocarriles para llegar a Manhattan precisa sin embargo también de inversiones para repararlos. Un reporte de Amtrak publicado la semana mostró que cuatro de los seis túneles que se utilizan deben ser reparados por los daños que sufrieron tras resultar completamente inundados por el paso del huracán Sandy. De acuerdo al informe, será necesario ir cerrando temporalmente uno por uno para realizar extensivas tareas de mantenimiento.
Así pues, el camino para que MTA y el gobierno estatal lleguen a un entendimiento para encontrar una vía para financiar las imperantes necesidades de reparaciones del transporte, sin renunciar a proyectos de expansión como el del ferrocarril de El Bronx, se presenta
largo y difícil. De momento, la agencia ya se ha llevado el primer revés después de que el pasado viernes el Capital Program Review Board, el organismo del gobierno estatal encargado de hacer la primera evaluación del plan de inversiones, decidiese vetarlo inicialmente, a la espera de hacer una revisión más pormenorizada
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